Il nuovo enorme canale che connette Cina e ASEAN

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Lanciato lo scorso anno, il progetto evidenzia lo spostamento dell’attenzione di Pechino verso il miglioramento della connettività marittima. 

Il canale Pinglu si estenderà per oltre 134 chilometri dal bacino idrico di Xijin, vicino alla capitale del Guangxi, Nanning, fino al porto di Qinzhou nel sud, integrando le autostrade e le ferrovie esistenti per lo spostamento delle merci. L’enorme canale da 10,3 miliardi di dollari avrà chiuse in grado di ospitare navi mercantili da 5 mila tonnellate. Ciò dimostrerebbe – secondo gli osservatori – lo spostamento dell’attenzione di Pechino verso il miglioramento della connettività marittima per la sua Belt and Road Initiative, a discapito delle rotte terrestri. I funzionari affermano che il canale ridurrà di 560 km la distanza di navigazione tra le reti fluviali interne e il mare, rispetto al passaggio attraverso Guangzhou, con un conseguente risparmio che arriverebbe fino a 5,2 miliardi di yuan all’anno.  

Creando un comodo ed economico accesso vicino al Sud-Est asiatico, il canale Pinglu promette anche di rilanciare le industrie nel Guangxi e in altre parti della Cina occidentale, relativamente meno sviluppata.
Inoltre, le dinamiche geopolitiche potrebbero rendere ancora più urgente la realizzazione del progetto.

Come emerso a metà maggio vertice del Gruppo dei Sette a Hiroshima, così come gli Stati Uniti e gli alleati occidentali sono determinati a “ridurre i rischi” dalla Cina, anche Pechino mira a ridurre le proprie dipendenze commerciali. In un rapporto pubblicato a marzo dal Peterson Institute for International Economics, gli analisti hanno affermato che “entrambe le parti hanno la stessa paura, che l’altra usi improvvisamente i flussi commerciali come arma – tagliando le importazioni o le esportazioni – in nome della sicurezza”.

Il canale mira a rafforzare il commercio già in crescita con gli Stati dell’ASEAN, che sono tutti uniti alla Cina nell’ambito del quadro di libero scambio del Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP), hanno affermato i funzionari. L’ASEAN e la Cina sono ora diventati i maggiori partner commerciali l’uno dell’altro, con un aumento del commercio bidirezionale del 52% dal 2019 al 2022, superando l’aumento del 20% con l’Unione europea.

Oltre a ridurre la dipendenza della Cina dal commercio con l’Occidente, alcuni affermano che intensificare gli affari con il Sud-Est asiatico potrebbe anche attenuare i contrasti tra Pechino e diversi governi della regione. Secondo Phar Kim Beng, CEO della Malaysian consultancy Strategic Pan Indo-Pacific Arena (SPIPA), la Cina e alcuni paesi dell’ASEAN hanno bisogno di tale cooperazione per attenuare l’asprezza dei loro disaccordi territoriali nelle isole Spratly e Paracel, nel Mar Cinese Meridionale. 

Come osservato da Yang del Danish Institute, le lezioni della pandemia hanno ulteriormente spinto le autorità a rafforzare le infrastrutture di trasporto. Le restrizioni del COVID-19 in Cina hanno causato gravi interruzioni della catena di approvvigionamento poiché la logistica era concentrata nei porti chiave della costa orientale del Paese. A suo parere, in seguito alle difficoltà della Cina a gestire la logistica globale durante il COVID, risulta quindi necessario rafforzare alcuni porti in Cina in modo che non faccia affidamento sui porti più grandi di Shanghai.

In effetti, il canale è solo una parte di uno sforzo ben più grande per creare un efficiente corridoio terra-mare. I funzionari del governo del Guangxi affermano che il corridoio emergente ha già accelerato la logistica, abbreviando la durata delle spedizioni da Chongqing – nella Cina occidentale – a Singapore da ventidue a sette giorni. Tuttavia, anche con tali miglioramenti, alcuni esperti avvertono che i pieni vantaggi economici del canale e delle infrastrutture portuali ad alta tecnologia non saranno risolti automaticamente.

Secondo Stephen Olson – ricercatore presso la Hinrich Foundation di Singapore – potrebbero esserci dei limiti alla crescita del commercio con il blocco del Sud-Est asiatico, poiché “la costruzione di infrastrutture efficienti non può da sola creare sinergie commerciali dove non esistono, né può creare industrie competitive in ASEAN, che siano in grado di produrre ciò che gli importatori cinesi richiederanno. L’economia cinese è molto più grande di qualsiasi singola economia dell’ASEAN, e questo crea un effetto leva che a volte può portare a rapporti commerciali sbilanciati e insostenibili”. Olson ha anche espresso scetticismo sugli sforzi sia degli Stati Uniti che della Cina per avvicinare i paesi dell’ASEAN alla loro parte. “Per la maggior parte dei Paesi dell’ASEAN, i loro interessi nazionali sono tutelati rimanendo seduti sulla recinzione e mantenendo solidi legami economici e strategici con entrambi”, ha affermato. 

Un altro aspetto preoccupante è rappresentato dai costi ambientali e finanziari. Uno studio pubblicato nel 2022 dal Transport Planning and Research Institute, sotto il Ministero dei Trasporti cinese, ha segnalato una serie di potenziali effetti collaterali del canale, tra cui l’isolamento o la distruzione degli habitat naturali, i cambiamenti nell’ecologia dell’area, la riduzione della vegetazione, e polvere o altro inquinamento causato dalle navi in transito. Tuttavia, gli autori hanno sostenuto che, a seconda del percorso, i rischi dovrebbero essere “controllabili”, pur osservando che potrebbero essere creati “abbondanti ambienti di zone umide” per mitigare l’impatto. I funzionari del progetto hanno promesso di costruire anche paradisi di conservazione per salvaguardare l’ecologia.

Il conto stimato di 10,3 miliardi di dollari per il progetto del canale arriva con un maggiore controllo della salute fiscale dei governi locali cinesi, ora che le restrizioni sociali legate alla pandemia sono state revocate, e il settore immobiliare sta subendo un grave rallentamento. 

Secondo il portale di ricerca di dati aziendali Aiqicha.com, il progetto del canale è sostenuto dalle istituzioni statali nel Guangxi, incluso il Guangxi Beibu Gulf Investment Group. Al gruppo a dicembre è stato assegnato un rating Baa3 nella sua prima valutazione da parte di Moody’s. Il rating è stato sostenuto dal governo del Guangxi, sebbene l’agenzia abbia notato “la rapida crescita del debito del gruppo legata ai suoi investimenti in progetti di politica pubblica”.

A parte questo, sia i produttori stranieri che quelli locali di Qinzhou affermano di iniziare a sentire sia gli effetti delle nuove strutture portuali, che le conseguenze del RCEP. L’accordo commerciale, firmato anche da Giappone, Corea del Sud, Australia e Nuova Zelanda, entrato in vigore lo scorso anno, elimina il 90% delle tariffe sulle merci scambiate tra i firmatari. “Lo sdoganamento fiscale è stato ridotto da tre giorni a solo uno-due minuti”, ha dichiarato Zhou Ju, un funzionario di Asia Pulp and Paper a Qinzhou, sostenuto dal conglomerato indonesiano Sinar Mas Group. Secondo Zhou, ciò è dovuto al certificato di origine, in quanto la documentazione di esportazione è disponibile online sotto RCEP.

I funzionari insistono sul fatto che il canale Pinglu permetterà alla Cina di ottenere guadagni ancora maggiori dal RCEP. 

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