Laos

Il Laos e la Cina sono sempre più uniti

Se da una parte il Laos sorride per gli investimenti fatti da Pechino nel Paese, Vientiane deve fare attenzione ai debiti.

Sono passati esattamente sessant’anni dall’inizio delle relazioni diplomatiche tra Laos e Cina e i due Paesi sono sempre più uniti: Pechino è attualmente l’investitore estero più importante per il Laos con quasi 800 progetti in corso tra cui autostrade, infrastrutture e ferrovie ad alta velocità da completare per migliorare la connettività dello Stato del Sud-Est asiatico. La crescita degli investimenti cinesi nel Paese è stata vertiginosa: mentre nel 2003 corrispondevano a meno del 2%, nel 2018 questi erano cresciuti fino al 79% degli investimenti diretti esteri totali in Laos.

Anche il commercio tra i due Paesi ha visto un forte incremento negli ultimi anni: basta pensare che nel 2019, rispetto all’anno precedente, gli scambi commerciali tra Pechino e Vientiane sono aumentati del 17%. Un ruolo fondamentale nell’incremento dei rapporti economici tra Cina e Laos è ricoperto dal programma della Belt and Road Initiative (BRI), la Nuova Via della Seta. Il Laos riveste per la Cina un ruolo strategico per permetterle un accesso diretto e più rapido verso i Paesi del Sud-Est asiatico, in primis per veicolare i propri prodotti in Thailandia; per tali ragioni, Pechino sta investendo nella costruzione di ferrovie ad alta velocità per permettere una maggiore e più rapida connettività tra lo Yunnan e Vientiane.


Al momento sono tre i progetti più importanti per quanto riguarda la costruzione di ferrovie ad alta velocità di matrice cinese: il tratto Boten – Bokeo di circa 180 chilometri, quello Vientiane – Pakse e la ferrovia che connetterà Boten e Vientiane, il progetto più ambizioso e parte del piano della Nuova Via della Seta.
Mentre la ferrovia Vientiane – Pakse permetterà maggiore connettività con il sud del Paese, consentendo di raggiungere Pakse in sette ore rispetto alle dieci ore che occorrono attualmente , il progetto Boten-Bokeo ricopre particolare importanza perché permetterebbe a Pechino di avere un accesso rapido con il confine nord della Thailandia, in modo da trasportare più rapidamente i propri prodotti diretti a Bangkok. Il tratto ferroviario tra Boten e Vientiane è costato sei miliardi di dollari ed è il progetto più costoso mai costruito in Laos. Sarà lungo oltre 400 chilometri, andando ad unirsi a un ulteriore segmento ferroviario già presente in Cina e che connette la capitale laotiana con Kunming, capoluogo della provincia dello Yunnan. Tale progetto non solo permetterà un più rapido passaggio di prodotti destinati al mercato laotiano, ma darà modo di aumentare il numero di turisti provenienti dalla Cina, come già era accaduto in passato quando Boten era stata soprannominata la “Golden City” per la presenza di numerosi casinò che attiravano turisti cinesi e thailandesi.


L’interesse di Pechino per gli investimenti in Laos ha fatto si che oggi il rapporto tra i due Paesi sia sempre più roseo non solo dal punto di vista commerciale ma anche da quello politico. Vientiane è sempre più legata a Pechino, tanto da riconoscerne e appoggiarne le scelte politiche (non è un caso che lo scorso anno ha sostenuto in sede ONU insieme ad altri 52 Paesi la legge sulla sicurezza nazionale implementata da Pechino ad Hong Kong). Un ulteriore segnale di vicinanza tra Vientiane e Pechino è arrivato questa primavera con l’elezione di Khemmani Pholsena, ex Ministro del Commercio del Laos e amico d’infanzia del leader Xi Jinping, al ruolo di consigliere del Presidente Thongloun Sisoulith .
Ma quello che sembra essere un rapporto ormai consolidato e volto ad incrementare l’economia di uno dei Paesi più poveri al mondo (con la crisi pandemica, tra l’altro, il tasso di disoccupazione del Paese è arrivato al 25%) potrebbe però nascondere un’insidia: la cosiddetta trappola del debito. I debiti del Laos nei confronti della Cina corrispondono ad oltre 400 milioni di dollari mentre l’ammontare totale dei debiti del Paese corrisponde ad oltre il 60% del PIL: qualora Vientiane si trovasse in una situazione di insolvenza, potrebbe diventare una pedina per Pechino che avrebbe il diritto di rifarsi sul piccolo Stato ottenendo il controllo di alcune infrastrutture del Paese, come già rischia di accadere altrove.

La sostenibile indipendenza del Laos

Siccità e cassa costringono il Paese del ‘Milione di Elefanti’ a rivedere la propria strategia di sviluppo

La Repubblica Popolare Democratica del Laos è l’unico tra gli stati membri dell’ASEAN a non avere uno sbocco sul mare: il piccolo Paese montuoso, infatti, confina a nord con la Cina ed il Myanmar, ad est con il Vietnam, a sud con la Cambogia e ad ovest con la Thailandia. Tale condizione peculiare, che ha ristretto l’accesso del Paese alle principali rotte commerciali marittime e ridotto la sua attrattività per gli investitori stranieri, ha però conferito alla Repubblica Popolare una certa centralità strategica. Non a caso, le grandi potenze considerano il Laos, erede dell’antico Regno di Lan Xang, il ‘Milione di Elefanti’, uno stato cruciale nella “battaglia per i cuori e le menti” del Sud-Est Asiatico.

Tali affermazioni trovano riscontro nella travagliata storia del Laos, che, in molte occasioni, ha visto la propria sovranità messa in discussione dall’intervento di paesi vicini e lontani. In seguito alla dissoluzione del Regno in piccoli principati vassalli di Siam (Thailandia) e Birmania (Myanmar), il Paese è stato riunificato come protettorato francese alla fine dell’800. L’indipendenza faticosamente raggiunta nel 1953 è stata però compromessa dallo scoppio della guerra in Vietnam. Il Tra il 1959 ed il 1975, il Regno del Laos è stato teatro di una sanguinosa guerra per procura tra gli Stati Uniti ed il Vietnam del Nord, che si è conclusa con la vittoria dei comunisti laotiani e la creazione della Repubblica Popolare.

I primi anni del Laos indipendente sono stati fortemente caratterizzati dalla ‘relazione speciale’ con il Vietnam unito, suggellata dal ventennale Trattato di Amicizia e Cooperazione del 1977. Soltanto la fine della guerra fredda e la dissoluzione dell’Unione Sovietica hanno permesso al Laos di rompere l’isolamento economico e diplomatico e di riprendere i legami con gli altri paesi confinanti. Il primo Ponte dell’Amicizia Thai-Lao, inaugurato nel 1994 grazie a finanziamenti australiani, ben documenta il cambio di passo. 

Il fiume Mekong, la ‘madre delle acque’ più importante del sudest asiatico, ha giocato un ruolo cruciale nel rilancio dell’economia laotiana e nel suo re-inserimento all’interno dell’ecosistema ASEAN, a cui il Laos ha aderito nel 1997. Tra il 1994 e il 2019, il PIL del Paese è cresciuto in media del 7% annuo, attraverso lo sfruttamento delle ingenti risorse minerarie e l’apertura di alcune rotte commerciali con i paesi vicini. Il governo laotiano ha investito molto sullo sviluppo del settore idroelettrico, costruendo decine di dighe lungo il Mekong ed i suoi affluenti con l’obiettivo di esportare energia ai paesi vicini e diventare così la nuova “Batteria dell’Asia”.

L’iniziale avversione degli stati a valle, in particolare il Vietnam, preoccupato anche dal ruolo della Cina, il principale sostenitore del progetto, è stata sorpassata dagli interessi privati dei singoli attori. La Thailandia, ad esempio, è il principale consumatore dei 6457 MW di energia prodotta per l’esportazione nelle centrali idroelettriche laotiane: ai 63 impianti già operativi se ne dovrebbero aggiungere 37, alla cui costruzione parteciperanno anche importanti aziende vietnamiti (mentre il Vietnam stesso sarebbe il secondo destinatario dell’export laotiano!). Negli ultimi anni però numerose organizzazioni internazionali si sono aggiunte ad organizzazioni ambientaliste e comitati locali, per evidenziare i limiti di un modello di crescita basato sullo sfruttamento indiscriminato delle risorse naturali. 

L’Asian Development Bank, ad esempio, ha messo in evidenza i limiti strutturali del settore energetico, che offre un numero limitato di posti di lavoro e manca di connessioni con il resto dell’economia. Circa il 75% della forza lavoro laotiana, infatti, è occupato nell’agricoltura, il settore più colpito dalla siccità che anche quest’anno, per l’effetto combinato delle dighe cinesi e laotiane e del cambiamento climatico, hanno messo in ginocchio le economie del basso Mekong. La crisi globale del Covid-19, che ha azzerato gli introiti di un settore turistico in rapida ascesa e diminuito notevolmente l’importo delle rimesse estere, ha contributo alla diminuzione delle entrate fiscali e al calo delle riserve in moneta estera. La scelta dell’agenzia Fitch di declassare ulteriormente il rating del Laos, da B- a CCC, mette in mostra la preoccupazione dei creditori internazionali riguardo alla capacità del Paese di ripagare i propri debiti (evitando di cadere nella cosiddetta ‘trappola del debito’).

Lo stesso governo laotiano aveva indicato, all’interno dell’VIII Piano Nazionale di Sviluppo Socio-Economico 2016-2020, la necessità di creare un’agenda ‘verde’ che garantisca al Paese uno sviluppo sostenibile ed inclusivo. La volontà politica, però, da sola non basta: servono istituzioni all’altezza, infrastrutture all’avanguardia e, ovviamente, investimenti adeguati. Significativamente, nella proposta per il prossimo piano quinquennale 2021-2025, che dovrebbe sancire finalmente l’uscita del Laos dal gruppo dei Paesi Meno Sviluppati, il Ministero della Pianificazione e degli Investimenti ha aggiunto un elemento che prima mancava: il rafforzamento della cooperazione internazionale. Tra le righe, il governo sembrerebbe dare ragione a Kishore Mahbubani, che anni fa scriveva: “la cosa più saggia che il Laos possa fare per proteggere la propria indipendenza (…) è divenire uno dei campioni dell’ASEAN”.

Articolo a cura di Francesco Brusaporco

La nuova ferrovia Cina-Laos

La fine dei lavori, prevista per Dicembre 2021, apporterà cambiamenti significativi al commercio nel Sud-Est asiatico.

Il progetto sembra inserirsi perfettamente nel quadro della strategia del governo laotiano di trasformare il Laos da Paese privo di sbocchi sul mare in fulcro dei collegamenti terrestri. La ferrovia, la più lunga in Asia al di fuori del territorio cinese, collegherà via terra la Cina alla Thailandia attraverso il Laos: il tragitto si snoderà da Boten (cittadina di confine tra la provincia cinese dello Yunnan e il nord del Laos) fino alla capitale Vientiane (al confine tra Laos e Thailandia), per un totale di 414 km. I lavori di costruzione sono cominciati a fine 2016, e nonostante i rallentamenti inevitabili dovuti al COVID-19, le operazioni sono ripartite dopo un fermo di appena 23 giorni, lasciando invariata la fine prevista inizialmente per i lavori.

Sia per la Cina che per l’intero Sud-Est asiatico, i vantaggi economici e geopolitici della nuova ferrovia saranno considerevoli. Per la priva volta nella storia lo Yunnan, già regione cruciale per i collegamenti tra Cina e ASEAN, sarà collegato via terra direttamente alla Thailandia. La ferrovia permetterà l’arrivo dei prodotti cinesi sul mercato non solo nei Paesi direttamente coinvolti, ma anche in Malesia e a Singapore, senza più dipendere dal trasporto aereo o da lunghe e costose rotte navali. Un’opzione logistica senza precedenti per la Cina, che sarà in grado di espandersi più a sud e a ovest di quanto mai stato possibile fino ad ora. Il progetto, parte della Belt and Road Initiative, non si intende dedito esclusivamente allo scambio di merci e persone, ma anche come un importante supporto sanitario per Paesi in via di sviluppo. La cooperazione nel settore sanitario, possibile attraverso la nuova infrastruttura e il progetto della China’s Health Silk Road, offrirebbe aiuto sostanziale ai Paesi ASEAN più colpiti dalla pandemia e dalla mancanza di strutture sanitarie adeguate.

Secondo le stime della Banca Mondiale, se accompagnata da riforme importanti, la ferrovia potrebbe dare una svolta positiva all’economia del Laos. L’elezione di nuovi leader e un cambiamento dell’attuale politburo, previsti per l’anno prossimo durante il Congresso Nazionale del Partito Rivoluzionario del Popolo Lao, potrebbero rappresentare il giusto stimolo per approvare tali riforme.

Da nuove infrastrutture deriva necessariamente una nuova tipologia di traffico, che sia essa di merci o passeggeri in arrivo o semplicemente in transito. È un momento da non perdere per le industrie laotiane: se saranno in grado di sfruttarlo, potranno creare un nuovo corridoio economico secondo una pianificazione logistica di alta qualità. In un altro report della Banca Mondiale infatti, viene attribuito un buon punteggio al Laos nella sezione “facilità degli scambi tra frontiere”. Con il giusto approccio strategico, da parte del settore pubblico e privato, diversi esperti ritengono che la ferrovia possa costituire un incentivo importante per diversificare l’economia del Laos, rimasta troppo a lungo dipendente da un numero esiguo di settori commerciali.

 

 

Articolo a cura di Valentina Beomonte Zobel.